A rodovia Interoceânica, que liga Brasil e Peru, completa na terça-feira 20 anos desde o início da sua construção, sem cumprir as promessas de se tornar uma artéria de integração regional rápida para exportações agrícolas brasileiras.
Duas décadas depois dos discursos auspiciosos dos então Presidentes do Brasil, Fernando Henrique Cardoso, e do Peru, Alejandro Toledo, o sonho dos exportadores brasileiros se diluiu ao perceber que o traçado da rota impossibilitava a passagem de camiões pelos Andes.
A rodovia Interoceânica “faz parte do folclore e das lendas”, disse Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento Pro-Logística, grupo que faz ‘lobby’ por melhoria de infraestrutura que beneficie a agricultura e os industriais brasileiros, citado pela agência Efe.
A Interoceânica tem uma extensão de 2.600 quilómetros no Peru, parte de Iñapari, na fronteira com o Brasil, e tem duas pistas menores para San Juan de Marcona e Ilo, no sul do Peru.
Do lado brasileiro, uma ponte foi inaugurada em 2005 para ligar Iñapari à cidade brasileira de Assis Brasil, no estado do Acre, onde se origina a rodovia BR-364, que ao longo de 3.606 quilómetros atravessa as principais regiões agrícolas do Brasil até chegar a São Paulo, a maior zona industrial do país.
A rodovia foi concluída em 2013, mas desde então não rendeu muitos frutos na área económica e ficou famosa por fazer parte dos escândalos de corrupção ligados à construtora brasileira Odebrecht.
O projeto promovido como uma das soluções para que os produtores brasileiros de soja exportassem pelos portos peruanos, para reduzir o custo e encurtar o tempo das suas vendas do grão para a China, acabou com problemas devido às curvas acentuadas dos Andes, que impedem a passagem de camiões com capacidade para transportar 54 toneladas de soja, explicou Vaz.
“Os camiões têm que ser menores e, por isso, não temos transporte de grãos pelo Chile, Peru ou Equador”, disse o executivo, que liderou a delegação de produtores de soja que visitou localidades e portos fluviais e marítimos do Peru contemplados para integrar o corredor.
Vaz também destacou que o alto custo de soluções como túneis e viadutos é “praticamente inviável”.
“Posteriormente, pensou-se em fazer alguns trechos por vias navegáveis, mas constatamos que alguns rios do Peru e do Equador, o que foi considerado uma alternativa, não tinham profundidade para embarcações de grande porte”, acrescentou.
Diante desse cenário, as 135 milhões de toneladas de soja exportadas anualmente pelo Brasil, maior produtor mundial do grão, continuam sendo escoadas pelos portos atlânticos do sudeste do país.
O fluxo comercial entre o Brasil e o Peru foi de 559,2 milhões de dólares (cerca de 500 milhões de euros) entre janeiro e novembro, 22% a mais do que nos primeiros 11 meses de 2021, segundo dados oficiais brasileiros, mas a grande maioria desse fluxo comercial continua a ser feito por via marítima.
Segundo um estudo da Universidade de São Paulo (USP), após 2011, quando os trechos peruanos foram concluídos, as exportações peruanas aumentaram 5% e as brasileiras 3% até 2015, em parte graças à rodovia.
Nas regiões brasileiras mais próximas da fronteira, o comércio de carnes, outros alimentos e algodão foi impulsionado.